Προφανώς η κατάθεση προς συζήτηση είναι μέρος της διαδικασίας δημοκρατικού διαλόγου, όμως αυτό προϋποθέτει την γνώση του αντικειμένου και την κατανόηση του προβλήματος. Διαφορετικά ο διάλογος αφορά αοριστίες, αερολογίες και κοινοτυπίες που απλώς παρουσιάζονται για να δημιουργούνται εντυπώσεις με κομματικά ή προσωπικά κίνητρα. Επομένως, δεν θα μπω στον κόπο να σχολιάσω την άποψη των εκπροσώπων των ΑΝΕΛ. Όμως σε ότι αφορά στην τοποθέτηση του κου Συρμαλένιου ως νησιώτης θα περίμενα από τον εκπρόσωπο της αξιωματικής αντιπολίτευσης περισσότερη υπευθυνότητα, τεκμηρίωση και κυρίως συγκεκριμενοποίηση των προτάσεών του. Μίλησε για εφοπλιστικά συμφέροντα, για κατάργηση εργασιακών δικαιωμάτων των ναυτεργατών, για δημιουργία δημόσιου κοινωνικού φορέα ακτοπλοΐας έως και για χρηματοδότηση για αγορά και κατασκευή πλοίων στα ελληνικά ναυπηγεία. Συγκεκριμένη πρόταση όμως δεν αναφέρθηκε.
Ας δούμε όμως το πρόβλημα. Η ακτοπλοΐα ενώ είναι ένα θέμα ζωτικής σημασίας για τη διαβίωση του νησιώτικου πληθυσμού, εκ της φύσεώς της επηρεάζεται από παράγοντες οι οποίοι εν πολλοίς διαμορφώνονται εκτός Ελλάδος. Ως συνήθως συμβαίνει στη ζωή, υπάρχει ένα πρόβλημα βιωσιμότητας. Όταν σε μια δραστηριότητα, το κόστος είναι μεγαλύτερο του εσόδου, τότε δύο εναλλακτικές υπάρχουν. Είτε η μείωση του ανοίγματος αυτού, είτε η κάλυψη της διαφοράς από κάποιον τρίτο. Τα έσοδα της ακτοπλοΐας έχουν μειωθεί λόγω της μείωσης του μεταφορικού έργου. Αντιθέτως, το κόστος λειτουργίας έχει αυξηθεί λόγω της αύξησης της τιμής των καυσίμων διεθνώς αλλά και της αύξησης του κόστους χρηματοδότησης.
Αυτά τα δύο γεγονότα κυρίως, έχουν σαν αποτέλεσμα την παραγωγή ζημιών από τις ακτοπλοϊκές εταιρίες. Αποτέλεσμα αυτών των ζημιών είναι να μειώνονται ταχύτητες, να μειώνονται δρομολόγια, να αποσύρονται πλοία και εν τέλει να πωλούνται τα πλοία.
Καλώς ή κακώς τη δεκαετία του 2000, η ελληνική ακτοπλοΐα προχώρησε στην ριζική ανανέωση μεγάλου αριθμού των πλοίων, κάτι που σημαίνει ότι έχουμε έναν από τους καλύτερους ποιοτικά στόλους στον κόσμο αλλά ταυτόχρονα και κοστοβόρο. Ο στόλος αυτός σαν εξοπλισμός παγίου κεφαλαίου θα πρέπει να απασχολείται στο έπακρο ώστε να μειώνει το κόστος διατήρησης. Όμως όσο τα καύσιμα καθιστούν παθητικούς τους πλόες των πλοίων πρέπει να βρεθεί μια διαφορετική λύση. Ας μην ξεχνάμε ότι ούτε το μεταφορικό έργο προβλέπεται να αυξηθεί σύντομα, ούτε το κόστος των καυσίμων και του χρήματος αναμένεται να μειωθούν στο εγγύς μέλλον.
Άποψή μου είναι ότι πρέπει να υπάρξει ένας ριζικός ανασχεδιασμός που όμως να είναι εφικτός. Το Υπουργείο Ναυτιλίας αναγνωρίζει την ανάγκη δημιουργίας ενός νέου μεγάλου λιμανιού για τα κρουαζιερόπλοια. Παράλληλα, υπάρχει ένα σχεδόν έτοιμο λιμάνι στο Λαύριο. Μια εφικτή λύση είναι αντί να χρηματοδοτηθεί νέο λιμάνι για τα κρουαζιερόπλοια, να χρηματοδοτηθεί η σύνδεση του Λαυρίου με τους οδικούς άξονες της Αττικής και τα μέσα σταθερής τροχιάς. Να ολοκληρωθεί το λιμάνι του Λαυρίου και να μεταφερθεί εκεί η ακτοπλοΐα (τουλάχιστον οι γραμμές των Κυκλάδων και της Δωδεκανήσου). Στον απελευθερωμένο χώρο του Πειραιά, να μείνει η κρουαζιέρα. Έτσι, θα επιτύχουμε μείωση του χρόνου ταξιδιού από τα πλοία, άρα και μείωση του κόστους καυσίμων, μείωση της τιμής των εισιτηρίων, άρα και αύξηση του μεταφορικού έργου η οποία θα ενδυναμώσει την οικονομική δραστηριότητα των νησιών και αύξηση των δρομολογίων με τα ίδια ή και λιγότερα πλοία, που σημαίνει υγιέστερες και αξιόπιστες εταιρίες.
Η μόνη διαφορά είναι ότι θα πρέπει να γίνει κατανοητό ότι όταν σχεδιάζονται τα έργα υποδομής στην Αττική θα πρέπει να λαμβάνονται υπόψη και οι επιπτώσεις τους σε αυτό που αποκαλούμε νησιωτικότητα.
Έτσι θα εξυπηρετηθούν και τα δικαιώματα των ναυτεργατών διότι πολύ απλά αν δεν υπάρχουν πλοία των οποίων οι προπέλες να γυρίζουν τότε δεν θα υπάρχουν ούτε δικαιώματα, ούτε ναυτεργάτες. Επίσης εάν τα πλοία μας δεν είναι ανταγωνιστικά ούτως ή άλλως θα πλήττονται τα δικαιώματα των ναυτεργατών. Ας μην ξεχνάμε ότι σε κάποιες γραμμές έχουμε πλοία ξένων συμφερόντων με ξένη σημαία που επωφελούνται ετησίως 2.500.000 ευρω από τις εργοδοτικές εισφορές. Το δε παραμύθι του άπληστου εφοπλιστή δυστυχώς μας έχει τελειώσει στην ακτοπλοΐα. Διότι οι παραδοσιακοί εφοπλιστές έχουν αποχωρήσει σχεδόν στο σύνολό τους και τη θέση τους έχουν πάρει ζημιογόνες εταιρίες εισηγμένες στο χρηματιστήριο, εταιρίες ξένων συμφερόντων και εταιρίες που ουσιαστικά ελέγχονται από τις τράπεζες. Άλλες είναι καλύτερες, άλλες χειρότερες, άλλες συνεπείς κι άλλες ασυνεπείς αλλά η οργάνωση του κλάδου απέχει πολύ από την ύπαρξη των παραδοσιακών εφοπλιστών της ατομικής πρωτοβουλίας και του ατομικού συμφέροντος. Όσο για την ονειρική εξαγγελία χρηματοδότησης αγοράς και κατασκευής νέων πλοίων είναι προφανές ότι δεν έχει σχέση με την πραγματικότητα. Νεότευκτα πλοία έχουμε και είναι παθητικά. Γιατί τα νέα δεν θα είναι; Ένα πλοίο μεσαίου μεγέθους κοστίζει περί τα 80.000.000 δολλάρια. Πού θα βρεθούν τα χρήματα για την κατασκευή άλλων πλοίων; Εάν ένα μέρος αυτού του κόστους θεωρητικά μπορούσε να χρηματοδοτηθεί από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή πώς είναι σίγουρο ότι θα μειοδοτούσαν τα ελληνικά ναυπηγεία ώστε να κερδίσουν το έργο της κατασκευής; Εδώ τα περισσότερα ναυπηγεία δεν μπορούν να εξασφαλίσουν φορολογική και ασφαλιστική ενημερότητα.
Τα τελευταία πλοία που κατασκευάστηκαν στην Ελλάδα είναι το Νήσος Χίος, και το Νήσος Μύκονος. Γνωρίζει ο κος Συρμαλένιος πόσο κόστισαν και πόσο χρόνο πήρε η κατασκευή τους; Είναι ωραίο να κάνουμε εξαγγελίες αλλά εάν δεν έχουν σχέση με την πραγματικότητα, δεν έχουν και την ανάλογη αξία.
Το πρόβλημα της ακτοπλοΐας είναι μεγάλο και κυρίως είναι πιεστικό. Η αντιμετώπισή του πρέπει να είναι άμεση και αποτελεσματική. Η κατανόησή του όμως, προϋποθέτει την συνειδητοποίηση του όρου νησιωτικότητα.
Γ. Βακόνδιος
Πολιτευτής Κυκλάδων Ν.Δ
Μέλος του μητρώου
