Newsroom Πίσω, όμως, από τη λαμπερή εικόνα των γιγαντιαίων πλοίων που καταπλέουν σε λιμάνια όπως του Πειραιά, της Μυκόνου ή τη θαλάσσια περιοχή της καλντέρας στη Σαντορίνη, κρύβεται ένα ιδιαίτερα υψηλό κόστος λειτουργίας.
Σύμφωνα με ενδεικτικούς υπολογισμούς ναυτιλιακών πρακτόρων, η παραμονή ενός μόνο κρουαζιερόπλοιου 60.000 τόνων και μήκους 230 μέτρων για 24 ώρες στο λιμάνι του Πειραιά, ξεπερνά τα 104.000 ευρώ, ποσό που περιλαμβάνει τέλη πλοήγησης, ρυμουλκών, προσόρμισης, επιβατών, αποκομιδής αποβλήτων και περιβαλλοντικών επιβαρύνσεων.
Αυτό είναι το επιπλέον κόστος του πλοίου που προστίθεται στις περίπου 100.000 ευρώ που είναι το καθημερινό λειτουργικό του κόστος.
Κι όμως, παρά το υψηλό αυτό κόστος, η κρουαζιέρα τροφοδοτεί δεκάδες επαγγέλματα, ενισχύει την απασχόληση, δημιουργεί προστιθέμενη αξία σε τοπικές κοινωνίες και συνεισφέρει με εκατομμύρια ευρώ στα δημόσια ταμεία.
Για τον Γιώργο Κουμπενά, πρόεδρο της Ένωσης Εφοπλιστών Κρουαζιεροπλοίων και Φορέων Ναυτιλίας και Ανώτατο Διευθυντή Επιχειρήσεων της Celestyal, το ζητούμενο δεν είναι να επιβαρυνθεί περαιτέρω ένας ήδη κοστοβόρος κλάδος, αλλά να υπάρξει στρατηγικός σχεδιασμός και θεσμική προσέγγιση που θα διασφαλίσει τη βιώσιμη ανάπτυξή του κλάδου και τη μέγιστη απόδοση των οφελών για την ελληνική οικονομία.
Σημαντική η συνεισφορά του κλάδου
Μιλώντας στο ΑΠΕ-ΜΠΕ τονίζει ότι η συνεισφορά του κλάδου στην ελληνική οικονομία είναι καθοριστική αφού «στη Σαντορίνη, μόνο από το τελεφερίκ και το τέλος κρουαζιέρας, τα έσοδα φτάνουν τα 25 με 30 εκατομμύρια ευρώ ετησίως».
«Αν προστεθούν οι δαπάνες των επιβατών, η απασχόληση ξεναγών, οδηγών, λεωφορειούχων και λοιπών επαγγελματιών, το οικονομικό αποτύπωμα είναι πολύ μεγαλύτερο», σημειώνει χαρακτηριστικά.
Η οικονομική επίδραση, ωστόσο, δεν περιορίζεται στα άμεσα έσοδα.
Όπως εξηγεί ο Πρόεδρος της ΕΕΚΦΝ η κρουαζιέρα δημιουργεί έμμεσα οφέλη για το σύνολο της εθνικής οικονομίας, μέσω της κατανάλωσης καυσίμων, τροφοεφοδίων, λιμενικών τελών και πλήθους άλλων δραστηριοτήτων που ενισχύουν το ΑΕΠ.
Παράλληλα, σημειώνει ότι το κόστος λειτουργίας ενός κρουαζιερόπλοιου στα ελληνικά λιμάνια παραμένει υψηλό.
Σύμφωνα με ενδεικτικούς υπολογισμούς ναυτιλιακών πρακτόρων, η προσέγγιση ενός πλοίου 60.000 τόνων και μήκους 230 μέτρων με 1.600 επιβάτες στο λιμάνι του Πειραιά, για παραμονή μόλις 24 ωρών, ξεπερνά τις 104.000 ευρώ.
Οι επιβαρύνσεις αφορούν τέλη πλοήγησης (1.500 Euro), ρυμουλκών (3.500 Euro), πρόσδεσης/απόδεσης (300 Euro), ελευθεροκοινωνίας (160 Euro) και προσόρμισης (11.000 Euro), ενώ για τη χρήση του επιβατικού σταθμού προστίθενται ακόμη 600 Euro.
Σε αυτά προστίθενται το κόστος υδροληψίας (2.900 Euro), αποκομιδής αποβλήτων (3.200 Euro), τέλη επιβατών (2.940 Euro), καθώς και το νέο τέλος κρουαζιέρας ύψους 8.000 Euro.
Οι δαπάνες για μεταφορές αποσκευών, χρήση ταινιοδρόμων και αμαξιδίων ξεπερνούν τις 40.000 Euro, ενώ οι έλεγχοι ασφαλείας (11.040 Euro), η αλλαγή πληρωμάτων (3.000 Euro) και η φόρτωση τροφοεφοδίων (5.000 Euro) επιβαρύνουν περαιτέρω το συνολικό κόστος.
Επιπλέον, οι περιβαλλοντικές υποχρεώσεις που απορρέουν από τους ευρωπαϊκούς κανονισμούς – η ένταξη στο Σύστημα Εμπορίας Εκπομπών (EU ETS) με επιβάρυνση 4.800 Euro και η συμμόρφωση με το FuelEU Maritime (2.000 Euro) – αυξάνουν το συνολικό ποσό στα 104.900 ευρώ.
Το παράδειγμα αυτό αποτυπώνει, σύμφωνα με τον κ. Γ. Κουμπενά, το εύρος των προκλήσεων που αντιμετωπίζει η κρουαζιέρα στην Ελλάδα, ειδικά ενόψει των νέων ευρωπαϊκών κανονισμών και της ανάγκης για επενδύσεις σε πράσινες υποδομές.
Αναφερόμενος στο νέο τέλος επιβατών κρουαζιέρας σε Μύκονο και Σαντορίνη, ύψους 20 ευρώ ανά άτομο, ο ίδιος ξεκαθαρίζει ότι δεν μπορεί να απορροφηθεί από τις ίδιες τις εταιρείες τονίζοντας:
«Οι εταιρείες κρουαζιέρας είναι ιδιωτικές επιχειρήσεις με στόχο το κέρδος. Αν το τέλος δεν μετακυληθεί στον επιβάτη μέσω του εισιτηρίου, τότε ουσιαστικά θα λειτουργούν με ζημία. Δεν πρόκειται για φιλανθρωπικό έργο».
Η πρόταση των 34 νησιών για επιβολή εισιτηρίου
Την ίδια ώρα στο επίκεντρο του δημόσιου διαλόγου βρίσκεται μία πρόταση 34 νησιών του Νοτίου Αιγαίου για την επιβολή εισιτηρίου εισόδου στους ημερήσιους επισκέπτες, ένα μέτρο που ενδέχεται να προκαλέσει ποικίλες αντιδράσεις.
Ο πρόεδρος της Ένωσης Κρουαζιεροπλοίων και Φορέων Ναυτιλίας και Ανώτατος Διευθυντής Επιχειρήσεων της Celestyal, Γιώργος Κουμπενάς, υπογραμμίζει ότι κάθε τοπική κοινωνία έχει δικαίωμα να θέτει όρια, αρκεί τα έσοδα να αξιοποιούνται με τρόπο που θα ενισχύει τις υποδομές και τη βιωσιμότητα του τουρισμού.
Όπως σημειώνει, «το ζήτημα δεν είναι μόνο αν πρέπει να επιβληθεί εισιτήριο, αλλά πώς θα αξιοποιηθούν τα χρήματα και ποιος θα ωφεληθεί.
Πρέπει να γίνει σοβαρή μελέτη για τον αντίκτυπο ενός τέτοιου μέτρου».
Ο κ. Κουμπενάς εκτιμά ότι ένα εισιτήριο εισόδου θα πρέπει να αφορά όλους τους ημερήσιους επισκέπτες και όχι αποκλειστικά τους επιβάτες κρουαζιέρας.
«Στη Βενετία, για παράδειγμα, το μέτρο εφαρμόζεται οριζόντια: όποιος επισκέπτεται την πόλη για μία ημέρα πληρώνει ένα αναλογούν ποσό, ανεξάρτητα από το αν ήρθε με πλοίο, αεροπλάνο ή λεωφορείο. Δεν μπορεί να επιβαρύνονται μόνο οι επιβάτες κρουαζιέρας», τονίζει.
Αναφερόμενος σε εναλλακτικά εργαλεία διαχείρισης της τουριστικής ροής, ο κ. Κουμπενάς προτείνει λύσεις όπως τα χρονοπρογραμματισμένα slots αφίξεων, τα λεγόμενα “arrival slots”, που ρυθμίζουν την είσοδο πλοίων και τουριστικών ομάδων σε προκαθορισμένες ώρες, αποτρέποντας την υπερσυγκέντρωση επισκεπτών και την επιβάρυνση των υποδομών.
Παράλληλα, τονίζει ότι τα “green fees”, δηλαδή τα πράσινα τέλη, να λειτουργούν με ένα συμβολικό αντίτιμο που καταβάλλουν οι επισκέπτες, αλλά να πηγαίνουν υποχρεωτικά σε έργα περιβαλλοντικής προστασίας και βελτίωσης των τοπικών υποδομών. Πρόκειται, όπως τονίζει, για σύγχρονα εργαλεία βιώσιμης τουριστικής πολιτικής, που μπορούν να προσφέρουν αντισταθμιστικά οφέλη στις τοπικές κοινωνίες.
«Ένας σωστός σχεδιασμός μπορεί να εξασφαλίσει ισορροπία μεταξύ ανάπτυξης και προστασίας των προορισμών», υπογραμμίζει ο κ. Κουμπενάς.
Έλλειψη θεσμικού διαλόγου
Πέρα από τα οικονομικά ζητήματα, ο κ. Κουμπενάς εστιάζει και στην έλλειψη θεσμικού διαλόγου ανάμεσα στην Πολιτεία και τον κλάδο. «Σήμερα λειτουργούμε αποσπασματικά, χωρίς ένα συλλογικό όργανο που να εξετάζει τα θέματα της κρουαζιέρας συνολικά. Δεν υπάρχει εθνική στρατηγική», τονίζει, προσθέτοντας ότι «ως χώρα δεν έχουμε αντιληφθεί το συνολικό όφελος που αποφέρει η κρουαζιέρα στην ελληνική οικονομία».
Κλείνοντας, στέλνει ένα σαφές μήνυμα προς την Πολιτεία και τις τοπικές κοινωνίες:
«Η κρουαζιέρα προσφέρει σημαντικά έσοδα και ευκαιρίες ανάπτυξης, αλλά για να αποδώσει στο μέγιστο πρέπει να υπάρξει σωστός σχεδιασμός. Δεν χρειάζεται να τη φορολογούμε περισσότερο· χρειάζεται να αναπτύξουμε τις τοπικές οικονομίες μέσα από την ενίσχυση των υπηρεσιών και των προϊόντων κάθε νησιού και προορισμού. Μόνο έτσι θα υπάρξει πραγματική και βιώσιμη ανάπτυξη».
