Newsroom «Πρακτορείο 104.9FM» ο αεροναυπηγός και εκδότης- διευθυντής του ειδικευμένου περιοδικού «Πτήση», Φαίδωνας Καραϊωσηφίδης. Ο Έλληνας ειδικός με την εμπειρία των 40 ετών σε ζητήματα αεροπορικής τεχνολογίας συνέχισε την αποτίμηση της δράσης της αεροπυρόσβεσης απαντώντας και στα ερωτήματα για τον αριθμό και την διαθεσιμότητα των εναέριων μέσων. Σχολίασε χαρακτηριστικά πως στην έναρξη της αντιπυρικής περιόδου, όταν έγινε γνωστός ο αριθμός των ιδιόκτητων όπως και τον ενοικιασμένων μέσων που αφίχθησαν στην Ελλάδα και με βάση την παγκόσμια δεξαμενή τέτοιων μέσων, ο σχεδιασμός της χώρας περιελάμβανε ένα πρωτόγνωρο αριθμό τέτοιων μέσων.
«Σκουπίσαμε» κυριολεκτικά την αγορά με αποτέλεσμα όταν ήρθε περίοδος μεγάλων δασικών πυρκαγιών π.χ στην Τουρκία να μην έχουν τα μέσα που είχαν άλλες χρονιές – αν και υπήρξαν στην συγκεκριμένη περίπτωση και άλλοι λόγοι για την κατάσταση – και είδα πως οι γείτονες κατέληξαν να σβήνουν πρακτικά μόνο με ελικόπτερα δασικές πυρκαγιές που αντιμετώπισαν», επισήμανε.
Ελλάδα: Χώρα-βετεράνος στην αεροπυρόσβεση
«Η Ελλάδα έχει μια από τις πιο μακροχρόνιες εμπειρίες σε επίπεδο χρήσης μέσων αεροπυρόσβεσης. Αγοράσαμε τα πρώτα μας Canadair στην δεκαετία του ’70, έκτοτε ανελλειπώς έχουμε τόσο τον ιδιόκτητο στόλο όσο και νοικιασμένα μέσα. Φέτος ξεκινήσαμε τη σεζόν με έναν από τους μεγαλύτερους στόλους που είχαμε ποτέ ενώ δεν είναι διαθέσιμα για αγορά ειδικά μοντέλα για κατάσβεση», προσθέτει ο κ.Καραϊωσηφίδης και εξήγησε πως ακόμη και η εταιρία που έχει αγοράσει τα δικαιώματα κατασκευής των Canadair, δεν έχει ακόμη μεγάλο αριθμό από βεβαιωμένες παραγγελίες και έτσι δεν υπάρχει γραμμή παραγωγής για νέα Canadair. «Σήμερα εάν προχωρήσει μόνη της η Ελλάδα για την αγορά π.χ 8 νέων αεροσκαφών χωρίς άλλους πελάτες να κάνουν το ίδιο, ένα CL-515 μπορεί να φτάσει να κοστίζει τα 80 εκατομμύρια δολάρια. Το ίδιο ισχύει για τα ελικόπτερα Ericsson όπου δεν υπάρχουν καινούργια ελικόπτερα του μοντέλου F για αγορά σήμερα», εξηγεί ο Έλληνας ειδικός.
«Δεν μπορεί να μπει κανείς στη θέση των ανθρώπων που έχασαν την περιουσία τους όταν ερωτούν για την διαθεσιμότητα ενός εναέριου μέσου. Την «μεγάλη» εικόνα όμως για όσα συμβαίνουν την έχουν λίγοι, την έχει, ουσιαστικά, ένας συντονιστής που γνωρίζει που βρίσκονται τα εναέρια μέσα, εάν είναι στην αέρα και εάν για κάποιον λόγο ακινητούν… Είναι άλλωστε μηχανές οι οποίες πιέστηκαν υπερβολικά το τελευταίο διήμερο,» σημείωσε ο κ.Καραϊωσηφίδης που τόνισε πως οι προδιαγραφές πτήσεις είναι συγκεκριμένες.
Για ποιο λόγο οι πτήσεις από τα μέσα γίνονται από την αυγή μέχρι τη δύση και όχι σε πιο προχωρημένες ώρες; «Αν και γίνονται κάποιες προσπάθειες σε παγκόσμιο επίπεδο για εναέρια επιχείρηση τη νύχτα, η αεροπυρόσβεση γίνεται σχεδόν σε όλες τις περιπτώσεις εξ’ όψεως, την ημέρα δηλαδή με βάση τις διεθνείς πρακτικές. Είναι τι βλέπει ο χειριστής. Εάν αυτός δεν έχει οπτική επαφή με το περιβάλλον και κυρίως με τον ορίζοντα για να προσανατολιστεί στον χώρο δεν μπορεί να πετάξει καν, όχι να εκτελέσει αποστολή αεροπυρόσβεσης. Το εναέριο μέσο δεν περνά όχι μέσα αλλά ούτε πάνω από την φωτιά. Πέρα από την ζέστη και τους καπνούς, το περιβάλλον που αυτή δημιουργεί είναι ένα περιβάλλον με εξαιρετικά μεγάλες αναταράξεις που μπορούν να καταστρέψουν οποιοδήποτε αεροπορικό μέσο. Η πυρκαγιά «δημιουργεί» τον δικό της, πολύ αντίξοο μάλιστα, καιρό», απαντά ο Έλληνας αεροναυπηγός.
«Ο σχεδιασμός φέτος υπήρχε και υπήρχε με βάση την προτέρα εμπειρία. Εάν αυτή η εμπειρία – σε αριθμό μεγάλων και μικρότερων δασικών πυρκαγιών – αλλάζει και οι πυρκαγιές θα είναι περισσότερες, θα αλλάξουμε και εμείς ως χώρα τον σχεδιασμό», καταλήγει ο εκδότης και διευθυντής του περιοδικού.
