Ειδικά στην ακτοπλοΐα, το 2025 αναμένεται οι τιμές των εισιτηρίων να αυξηθούν χωρίς να είναι κανείς σε θέση να υπολογίσει το ποσοστό αύξησης. Ο λόγος είναι ότι από την 1η Μαΐου του 2025 όλη η Μεσόγειος γίνεται SECA (Περιοχή Ελέγχου Εκπομπών Θείου), που σημαίνει ότι θα πρέπει να είναι απαλλαγμένη από το θείο. Aρα θα πρέπει να χρησιμοποιεί καύσιμο με περιεκτικότητα σε θείο μόλις 0,001%, που είναι πιο ακριβό. Και δεν είναι μόνο αυτό.
Στο πλαίσιο της δέσμης των μέτρων με τον τίτλο «Fit for 55» για το κλίμα, που εγκρίθηκε το 2023 από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή, αναθεωρήθηκαν μια σειρά από κοινοτικά νομοθετήματα που αφορούν και τη ναυτιλία. Η σταδιακή επέκταση του Ευρωπαϊκού Συστήματος Εμπορίας Δικαιωμάτων Εκπομπών (EU-ETS) στις ναυτιλιακές μεταφορές έως το 2026 και οι αναμενόμενες δυσκολίες συμμόρφωσης με τη νέα νομοθεσία για καθαρά καύσιμα (FuelEU Maritime Initiative) εκτιμάται ότι θα αυξήσουν το λειτουργικό κόστος του κλάδου της ακτοπλοΐας.
Μιλήσαμε με τον πρόεδρο του Συνδέσμου Επιχειρήσεων Επιβατηγού Ναυτιλίας (ΣΕΕΝ) Διονύση Θεοδωράτο για τα μελλούμενα στον κλάδο, τα βάλαμε σε μια σειρά και αποσαφηνίσαμε την εικόνα για να ξέρουμε τι μας περιμένει. «Μπορούμε να πούμε ότι “ενεργειακή καταιγίδα” θα πλήξει την ακτοπλοΐα, όπως και όλη τη ναυτιλιακή βιομηχανία», είναι τα πρώτα του λόγια και στη συνέχεια εξηγεί:
«Από την 1η Μαΐου του 2025 όλη η Μεσόγειος γίνεται SECA (Περιοχή Ελέγχου Εκπομπών Θείου), που σημαίνει ότι θα πρέπει να είναι απαλλαγμένη από το θείο. Ολοι θα πάνε στο καύσιμο MGO (Marine Gasoil). Αυτό και μόνο θα επιβαρύνει κατά 150 ευρώ τον τόνο καυσίμου για τις ακτοπλοϊκές εταιρείες. Το VLSFO (Very Low Sulphur Fuel Oil) με περιεκτικότητα 0,50% σε θείο τελειώνει, αφού από την 1η Μαΐου του 2025 θα είναι υποχρεωτικό το MGO με περιεκτικότητα σε θείο μόλις 0,001%».
Και προσθέτει: «Σήμερα ο τόνος πετρελαίου είναι στα 600 δολάρια και θα πάει 750. Αν προσθέσουμε σε αυτό το EU-ETS (Ευρωπαϊκό Σύστημα Εμπορίας Δικαιωμάτων Εκπομπών) που ισχύει σε πρώτη φάση σε Κρήτη και Αδριατική, μιλάμε για 40%-50% αύξηση του κόστους του πετρελαίου, η οποία προκαλείται από τις ρυθμιστικές αρχές που επιβάλλουν κανονισμούς και όχι από την αγορά. Δεν το λέει κανείς αυτό. Θέλουμε πράσινη ναυτιλία και θα την πληρώσουμε».
Ιδιαίτερη συζήτηση γίνεται για το Ευρωπαϊκό Σύστημα Εμπορίας Δικαιωμάτων Εκπομπών: «Οι ακτοπλοϊκές εταιρείες θα είναι υποχρεωμένες να αγοράζουν πιστοποιητικά και να τα καταθέτουν για το 40% το 2024, το 70% το 2025 και το 100% των εξακριβωμένων εκπομπών τους βάσει του MRV κανονισμού από το 2026.
Για την Ελλάδα η υποχρέωση αφορά μόνο τις ακτοπλοϊκές γραμμές από/προς Κρήτη και Αδριατική, γιατί εξαιρούνται μέχρι το 2030 οι δρομολογιακές ακτοπλοϊκές γραμμές που αφορούν τη σύνδεση νησιών με πληθυσμό μικρότερο από 200.000 μόνιμους κατοίκους με άλλα λιμάνια εντός της ίδιας χώρας», υπογραμμίζει ο κ. Θεοδωράτος και προειδοποιεί ότι «χωρίς ανανέωση του στόλου, η ένταξη στο Σύστημα Εμπορίας Δικαιωμάτων Εκπομπών (EU-ETS) θα επιφέρει επιβάρυνση στο κόστος λειτουργίας των πλοίων.
Η σταδιακή εισαγωγή που προτάθηκε από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή διευκολύνει μια εύλογα ισορροπημένη συμπερίληψη αυτών των νέων δαπανών». Για να προσθέσει: «Η ακτοπλοΐα μπορεί από μόνη της να ανανεώσει τον στόλο της, αλλά όχι γρήγορα. Θα ζήσει δε μια περίοδο όπου θα έχει και το EU-ETS και τα πρόστιμα που θα προκύπτουν από τα δικαιώματα ρύπων και την απόσβεση των υψηλών ναυπηγικών επενδύσεων για το πρασίνισμα του στόλου με πλοία που θα καίνε εναλλακτικά καύσιμα. Είναι αναπόφευκτο ότι το κόστος της ακτοπλοΐας θα αυξηθεί – και μαζί και το κόστος των εισιτηρίων».
Οπως σημειώνει ο ίδιος, «πόροι για δράσεις υποστήριξης της πράσινης μετάβασης της ακτοπλοΐας μπορούν να προέλθουν -και- από την ανακατεύθυνση των εσόδων του ΣΕΔΕ στις θαλάσσιες μεταφορές. Αυτοί οι πόροι μπορούν να αξιοποιηθούν για την επιδότηση των επενδυτικών δαπανών για την προσαρμογή του υφιστάμενου στόλου ή την ανανέωσή του σύμφωνα με τις απαιτήσεις των νέων περιβαλλοντικών κανονισμών.
Με βάση αναφορές της ναυτιλιακής βιομηχανίας, η εκτιμώμενη ζήτηση των ναυτιλιακών καυσίμων ουδέτερων εκπομπών άνθρακα μέχρι και το 2030 θα αντιστοιχεί στο 30% έως και 40% του αναμενόμενου παγκόσμιου όγκου παραγωγής των καύσιμων αυτών».
Οι επιλογές
Ο κ. Θεοδωράτος υπογραμμίζει ότι «ο κλάδος των επιβατηγών μεταφορών θα πρέπει να γνωρίζει το συντομότερο δυνατό τις διαθέσιμες επιλογές της απανθρακοποίησης προκειμένου, εστιάζοντας στη μειωμένη κατανάλωση ενέργειας, στην ευελιξία διάθεσης των εναλλακτικών καυσίμων και την καλύτερη ενεργειακή απόδοση, οι ακτοπλοϊκές επιχειρήσεις να λάβουν αποφάσεις μακροπρόθεσμης στρατηγικής επενδύσεων σε χαρτογραφημένα νερά. Καθώς η υπόθεση της απανθρακοποίησης και η ζήτηση για τα καύσιμα αυτά, εκτός από τις θαλάσσιες μεταφορές, αφορά τις αερομεταφορές, τις οδικές μεταφορές, αλλά και τις άλλες βιομηχανίες, σημαίνει ότι η παραγωγή καυσίμων ουδέτερου άνθρακα θα πρέπει να επιταχυνθεί προκειμένου να επιτευχθούν οι στόχοι μείωσης των εκπομπών».
Σύμφωνα με τον ίδιο, ο προβληματισμός έγκειται στο ότι η περίοδος της παραγωγής διαφορετικών τύπων ή εναλλακτικών καυσίμων ουδέτερων από άνθρακα ενδέχεται να συνοδεύεται από αβεβαιότητα στην προσφορά και, ως εκ τούτου, πιθανόν και σε διακυμάνσεις των τιμών διάθεσης.
«Σίγουρα η δεκαετία που διανύουμε αναμένεται να είναι αποφασιστική για την ακτοπλοΐα, καθώς η ποιότητα και η αποτελεσματικότητα των σχεδίων που θα τεθούν σε εφαρμογή θα υπαγορεύσουν πόσο επιτυχημένη θα είναι στην επίτευξη των στόχων της για απαλλαγή από τις ανθρακούχες τις επόμενες δεκαετίες».
Υπάρχει και συνέχεια όμως, γιατί όπως δηλώνει ο πρόεδρος του ΣΕΕΝ, «παράλληλα με τα προαναφερθέντα, ο στόχος για τη μείωση του άνθρακα και στην ακτοπλοΐα θα πρέπει ταυτόχρονα να συνοδεύεται από την υλοποίηση δράσεων άρσης εμποδίων, όπως η έλλειψη υποδομών, η ασφάλειας ανάλογα του είδους, η επάρκεια διάθεσης των καυσίμων ουδέτερων εκπομπών άνθρακα,η έλλειψη ικανοτήτων, η ανώριμη τεχνολογίας και, το κυριότερο, το υψηλό κόστος, το οποίο δεν επιτυγχάνει την αναμενόμενη ή εκτιμώμενη ανταπόδοση».
Ειδική αναφορά κάνει στην αναγέννηση της ελληνικής ναυπηγικής βιομηχανίας: «Σήμερα στη χώρα μας έχουν επανιδρυθεί οι όροι και οι προϋποθέσεις σε ναυπηγοεπισκευαστικές δραστηριότητες και μεγάλης δυναμικότητας ναυπηγικές μονάδες, οι οποίες εκτός της εκτέλεσης ποιοτικών και υψηλού επιπέδου εργασιών συντήρησης, μετασκευής, επισκευής, εκτελούν και εργασίες περιβαλλοντικής αναβάθμισης των υφιστάμενων πλοίων, ενώ παράλληλα θα παρέχουν τη δυνατότητα ναυπήγησης νέων σύγχρονων πλοίων για ενδονησιωτικά δρομολόγια.
Η προστιθέμενη αξία των μονάδων αυτών για την ελληνική οικονομία αναδεικνύεται από τις ήδη σε εξέλιξη ή σε προγραμματισμό επενδύσεις προς εκτέλεση εργασιών αναβάθμισης και ενεργειακών μετατροπών υφιστάμενων πλοίων με σκοπό την πράσινη μετάβαση και τη βελτίωση του περιβαλλοντικού τους αποτυπώματος σύμφωνα με τις νέες απαιτήσεις της ευρωπαϊκής νομοθεσίας και ενισχύει τον ακτοπλοϊκό στόλο που τα μέλη μας εμπιστεύονται όλο και περισσότερο.
Παράλληλα θα δώσει τη δυνατότητα στην εγχώρια βιομηχανία να ενισχύσει την τεχνογνωσία και την ανταγωνιστικότητά της με στόχο την προσέλκυση περισσότερων ναυπηγικών εργασιών στον ελλαδικό χώρο».
Η χρηματοδότηση
Η σημαντικότερη πρόκληση που αντιμετωπίζει η ελληνική ακτοπλοΐα στο πλαίσιο της πράσινης μετάβασης είναι αυτή της ανανέωσης του στόλου.
«Αν και έχουν αρχίσει να διατίθενται ευρωπαϊκά επενδυτικά και χρηματοδοτικά προγράμματα για τον περιορισμό του επενδυτικού κινδύνου των νέων τεχνολογιών πράσινης μετάβασης, ακόμα δεν έχει ανοίξει κάποιος κύκλος χρηματοδότησης», επισημαίνει ο κ. Θεοδωράτος και συνεχίζει: «Οι επενδύσεις της επιβατηγού ναυτιλίας στοχεύουν στη βελτίωση της ενεργειακής απόδοσης και στη μείωση του αποτυπώματος εκπομπών ρύπων κυρίως με έργα ναυπήγησης νέων πλοίων μηδενικών ή χαμηλότερων εκπομπών ή μέσω του εκσυγχρονισμού υφισταμένων πλοίων με μηχανές χρήσης διπλού εναλλακτικού καυσίμου».
Και προτείνει: «Για τη στήριξη της βιωσιμότητας και της ανταγωνιστικότητας των ελληνικών ακτοπλοϊκών εταιρειών απαιτείται μέσω ενός ευέλικτου χρηματοδοτικού μηχανισμού για πράσινες επενδύσεις στα πλοία της επιβατηγού ναυτιλίας η άμεση επιχορήγηση ύψους, τουλάχιστον, 500 εκατ. ευρώ. Ο ακτοπλοϊκός στόλος μας μέχρι σήμερα στηρίζεται αποκλειστικά και μόνο στις επενδύσεις του ιδιωτικού τομέα, οι οποίες εκτιμάται να ξεπεράσουν το 1 δισ. ευρώ τα αμέσως επόμενα χρόνια». Και προσθέτει βάζοντας στο κάδρο και την πολιτική:
«Ωστόσο απαιτούνται πολιτικές για την υποστήριξη της πράσινης μετάβασης της επιβατηγού ναυτιλίας και την προσαρμογή της στους νέους ευρωπαϊκούς κανονισμούς της απανθρακοποίησης, καθώς και επενδύσεις που είναι αναγκαίο να συγχρηματοδοτηθούν γενναία από ευρωπαϊκά ή/και κρατικά προγράμματα ή άλλους μηχανισμούς χρηματοδότησης καθόσον οι νέες τεχνολογίες πρόωσης των πλοίων δοκιμάζονται και εξελίσσονται στην πράξη, όμως με διαφορετικές ταχύτητες και προοπτικές».
Στη συνέχεια, ο κ. Θεοδωράτος κάνει μια οικονομική ανάλυση του θέματος:
«Το πολυετές, αλλά ευέλικτο και αναπροσαρμοσμένο στις νέες ανάγκες δημοσιονομικό πλαίσιο της Ε.Ε. σίγουρα θα παρέχει ευκαιρίες για την πράσινη μετάβαση και ανάπτυξη του ακτοπλοϊκού κλάδου με την απαραίτητη ενσωμάτωση των δράσεων και σε άλλα ευρωπαϊκά ταμεία και προγράμματα, όπως για το κλίμα μέσω του Μηχανισμού Δίκαιης Μετάβασης.
Τα διαχρονικά υψηλότερα επιτόκια τραπεζικού δανεισμού στην Ελλάδα σε σχέση με άλλες ναυτιλιακές χώρες αποτελούν ένα πρόσθετο εμπόδιο στην υλοποίηση των σχετικών επενδύσεων.
Σε ένα αντίξοο επενδυτικό κλίμα, όμως, η πράσινη μετάβαση της επιβατηγού ναυτιλίας απαιτεί τη μέγιστη δυνατή στήριξη με φορολογικά και χρηματοδοτικά εργαλεία».
Η εικόνα της ελληνικής ακτοπλοΐας σήμερα σε αριθμούς
Η ακτοπλοϊκή κίνηση για το έτος 2022 σημείωσε ανάκαμψη, με αποτέλεσμα η χώρα μας να έχει τη μεγαλύτερη θαλάσσια επιβατική κίνηση στην Ε.Ε.
– Πιο συγκεκριμένα, σύμφωνα με στοιχεία της ΕΛΣΤΑΤ για το 2022, κυμάνθηκε στο 92% της επιβατικής κίνησης του έτους 2019.
– Σύμφωνα με τα στοιχεία της ΕΛΣΤΑΤ για το 2023, σε σχέση με το αντίστοιχο διάστημα του 2022 η ακτοπλοϊκή κίνηση στην Ελλάδα κατέγραψε άνοδο 7,2%.
– Για τη συντριπτική πλειονότητα των νησιωτικών περιοχών της Ελλάδας, η ακτοπλοΐα αποτελεί το μοναδικό μέσο μεταφοράς συνδέοντας τα περίπου 115 μικρά και μεγάλα νησιά μας με την ηπειρωτική χώρα σε καθημερινή βάση.
– Οι ενδονησιωτικές μεταφορές εκτελούνται μόνο με ακτοπλοϊκά πλοία. Οι προσφερόμενες υπηρεσίες δεν είναι μόνο για τις μετακινήσεις των τουριστών (70% του ελληνικού τουρισμού αφορά τα νησιά μας) και των νησιωτών, αλλά και για τις εμπορευματικές μεταφορές και την τροφοδοσία των νησιών που εξυπηρετούνται σε ποσοστό 82% από τα ακτοπλοϊκά πλοία.
– Οι 145 λιμένες της Ελλάδας που εξυπηρετούν την επιβατική κίνηση είναι οι περισσότεροι σε σύγκριση με άλλες χώρες της Ε.Ε., ενώ ο λιμένας του Πειραιά εξυπηρετεί πάνω από 100 προορισμούς νησιωτικών περιοχών. Μαζί με τις γραμμές της Αδριατικής, η ελληνική ακτοπλοΐα είναι μία από τις μεγαλύτερες στην Ευρώπη.
– Εν κατακλείδι, ο κλάδος διαχειρίζεται περίπου το 18% της ευρωπαϊκής ακτοπλοϊκής κίνησης σε σχέση με το 2% του πληθυσμού της χώρας μας έναντι της Ε.Ε.
– Σύμφωνα με επικαιροποιημένα στοιχεία, για το 2024 ο μέσος όρος ηλικίας των πλοίων που εξυπηρετούν τις ακτοπλοϊκές γραμμές αγγίζει πλέον τα 30 έτη. Σε σύνολο 115 πλοίων, τα 50 από αυτά (ποσοστό 43,5%) είναι ήδη άνω των 30 ετών. Η μέση ηλικία των πλοίων το 2030 θα είναι 36 χρόνια, ενώ θα υπάρχουν και 15 πλοία άνω των 50 ετών.
Μέλος του μητρώου
