Του Γιάννη Τσιώμη*
Αυτά έχουν οι διαγωνισμοί. Αν δεν πιστεύαμε όμως ότι οι προθέσεις ήταν σωστές, δεν θα συμμετείχαμε. Από τότε διάβασα πολλά και διάφορα στον Τύπο που μου δημιούργησαν ορισμένες απορίες που εκθέτω εδώ.
Δεν θα λύσει η πολεοδομία τα κοινωνικά προβλήματα. Με την προϋπόθεση όμως ότι υπάρχει πολιτική βούληση, η πολεοδομία μπορεί να συνεισφέρει στις προσπάθειες λύσης κοινωνικών και ποιοτικών προβλημάτων της πόλης. Η πολεοδομία είναι μια διεπιστημονική και, ας μου επιτραπούν οι νεολογισμοί, δια-τεχνική και δια-καλλιτεχνική πράξη και πρακτική, μέσω της οποίας προσπαθούμε να αντιμετωπίσουμε καταστάσεις της πόλης.
Ο αστικός σχεδιασμός δεν φαντάζει πια ως «ωραιοποίηση» του άσχημου. Η ιδέα ότι η αισθητική είναι εκτός πολεοδομίας, το κερασάκι στην τούρτα, ξεπεράστηκε. Ολες οι επεμβάσεις στα κέντρα πόλεων τα τελευταία σαράντα χρόνια δείχνουν ότι το ωραίο (η επιλογή μορφής) είναι δομικό στοιχείο της πολιτικής και άρα δομικό στοιχείο της πολεοδομίας από γεννήσεώς της.
Είναι αυτονόητο ότι η πόλη αλλάζει. Από το άλογο στον σιδηρόδρομο, το μετρό και το αυτοκίνητο, οι ιδεολογίες και τεχνικές μετακίνησης άλλαξαν, και σήμερα η επιστροφή του τραμ και του ποδηλάτου προαναγγέλλει το τέλος του ιδιωτικού αυτοκίνητου στη σημερινή του μορφή και χρήση. Οχι μόνο διότι η αυτοκίνηση επέτεινε τη μόλυνση της ατμόσφαιρας, αλλά και διότι κατακλείνοντας τον δημόσιο χώρο τον αναίρεσε.
Οι σκανδιναβικές χώρες, η Γερμανία, η Ολλανδία, η Ελβετία, η Γαλλία, η Αγγλία έθεσαν νέους στόχους διαμορφώνοντας τον δημόσιο χώρο ανάλογα, περιορίζοντας χωρίς να απαγορεύσουν την κυκλοφορία ιδιωτικών αυτοκίνητων στα κέντρα, επεκτείνοντας και εκμοντερνίζοντας τις δημόσιες μεταφορές. Βασιλεία, Αμβούργο, Βρέμη, Αμστερνταμ, Φριμπούργκ, Λυών, Νάντη, Στρασβούργο, Μπορντό, Ρεν, αλλά και πέρα από τον Ατλαντικό, σε Βραζιλία, Καναδά, ΗΠΑ, Κολομβία... είναι αμέτρητες οι πόλεις που έμπρακτα αλλάζουν πολιτική για την επανάκτηση του δημόσιου χώρου και την εξισορρόπηση των χρήσεών του. Με λίγα λόγια, ο δημόσιος χώρος είναι κοινό κτήμα, ανήκει σε όλους και πρέπει να μοιράζεται, να κατοικείται από όλους. Από τα πάμπολλα μέτρα που λαμβάνονται θα απαριθμήσω αυτά που θεωρούνται πλέον αυτονόητα για τα αστικά κέντρα:
1) Περιορισμός της ταχύτητας αυτοκίνητων στα 30 χλμ. την ώρα: λιγότερη μόλυνση, λιγότερα δυστυχήματα.
2) Μετάβαση από τον κώδικα του αυτοκινητόδρομου στον κώδικα του δρόμου: προτεραιότητα και σεβασμός στον πεζό και τον ποδηλάτη.
3) Διευκόλυνση του ποδηλάτη με ειδική διαμόρφωση λωρίδων: οι μετρήσεις δείχνουν ότι τα ποδήλατα διανύουν μικρές και μεσαίες αποστάσεις στον ίδιο χρόνο με το αυτοκίνητο.
4) Συνδυασμός μετακινήσεων με διαφορετικά μέσα (ποδήλατο, μετρό, τραμ, λεωφορεία).
5) Μείωση στο κέντρο των χώρων στάθμευσης αυτοκίνητων και αύξηση του αριθμού των δρόμων στους όποιους επιτρέπεται μόνο κυκλοφορία τραμ, λεωφορείων, ταξί και δίνεται προτεραιότητα στους πεζούς και τα ποδήλατα.
Η μητροπολιτική Αθήνα δεν έμεινε στο περιθώριο αυτής της προβληματικής. Εδώ και χρόνια, ιδιαίτερα με τις προτεινόμενες αλλαγές της Πανεπιστήμιου, οι απόψεις δείχνουν ότι οι πολεοδόμοι, αρχιτέκτονες και άλλοι ειδικοί έχουν συνείδηση του τι σημαίνει δημόσιος χώρος. Ομως μια από τις αντιδράσεις που εκφραστήκαν για τη νέα διαμόρφωση του βασικού αυτού άξονα είναι ότι, πεζοδρομώντας τον, το κέντρο θα απονεκρωθεί, θα μεταβληθεί σε ένα τεράστιο καφέ-μπαρ. Και ότι δεν λαμβάνει υπ' όψιν της την Ιστορία. Ποια ιστορία όμως; Τι έχει μείνει από την παλιά Πανεπιστήμιου εκτός από την τριλογία, το «Ρεξ», το Οφθαλμιατρείο, το Μέγαρο Σλήμαν; Η Πανεπιστήμιου έχει μεταβληθεί σε έναν καμουφλαρισμένο αυτοκινητόδρομο με κόκκινα φώτα. Αυτή είναι η πραγματικότητα.
Αν δούμε τα πράγματα αναλογικά με άλλες εμπειρίες, η αμφισβήτηση του εγχειρήματος της ανάπλασης του κέντρου της Αθήνας, με άξονα την οδό Πανεπιστημίου, είναι άκαιρη και άδικη. Πρώτα απ' όλα δεν πρόκειται για πεζοδρόμηση με τη γνωστή μορφή του αποκλεισμού, της τουριστικοποίησης, όπως αυτή που μαστίζει άλλα κέντρα πόλεων μέχρι τη Βενετία και τη Βαρκελώνη. Πραγματικό πρόβλημα αναμφισβήτητα, η μονολειτουργική τουριστική χρήση είναι θέμα της ιδεολογίας της κατανάλωσης του χώρου ως εμπόρευμα. Για να εμποδιστεί, όμως, υπάρχει ο έλεγχος χρήσεων, όπως γίνεται σε άλλες μεγαλουπόλεις, δηλαδή η απαγόρευση, πέρα από ένα ποσοστό, ορισμένων από αυτές και η ανάμειξη πολλαπλών οικονομικών δραστηριοτήτων.
Οι μετατροπές στην Πανεπιστήμιου δεν πρόκειται να απονεκρώσουν το κέντρο αλλά αντίθετα, με την επέκταση του τραμ, είναι ευκαιρία ανοίγματος του κέντρου. Δεν πρόκειται για «καλλωπισμό», αλλά για δομική αλλαγή. Στην αρχή μπορεί να υπάρξουν και μικρά μποτιλιαρίσματα, αλλά σιγά σιγά οι οδηγοί θα πειστούν να αποφεύγουν το κέντρο όπως συνέβη στη Ρώμη, το Λονδίνο, ακόμα και την Κουριτίμπα της Βραζιλίας. Η Πανεπιστημίου θα είναι ένα παράδειγμα αρχής που με τα χρόνια θα γίνει κοινός τόπος.
Την οικονομική και κοινωνική, αν όχι πολιτισμική κρίση που περνάει η Ελλάδα δεν πρόκειται να τη λύσει η πολεοδομία, όπως δεν την έλυσε πουθενά. Η πολεοδομία προδιαγράφει, δεν αποφασίζει. Η πολεοδομία προϋποθέτει συναίνεση και πολιτικό σθένος για το κοινό καλό.
* O κ. Γιάννης Τσιώμης είναι αρχιτέκτων πολεοδόμος.
www.kathimerini.gr
Μέλος του μητρώου
