Newsroom (1) Η Ελλάδα διαθέτει μεγαλύτερη ναυτιλιακή χωρητικότητα από οποιαδήποτε άλλη, και το λιμάνι, που ανήκει κατά πλειοψηφία στην COSCO, κινεζική κρατική εταιρεία, είναι ένα από τα πιο πολυσύχναστα της Ευρώπης, με περισσότερα από 4 εκατ. εμπορευματοκιβώτια να διακινούνται κάθε χρόνο, σημειώνει το βρετανικό περιοδικό.
«Μόλις 30 χιλιόμετρα δυτικά, η αμερικανική κυβέρνηση στηρίζει πρόταση για την ανάπτυξη εμπορικού λιμανιού στην Ελευσίνα. Περίπου 500 χιλιόμετρα βορειότερα, ρωσικοί και κινεζικοί επενδυτές έχουν αποκτήσει συμμετοχή στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης. Και ακόμη πιο βορειοανατολικά, αμερικανικές και νατοϊκές δυνάμεις έχουν δημιουργήσει έναν κόμβο logistics στο λιμάνι της Αλεξανδρούπολης» , προσθέτει το δημοσίευμα.
Ο ανταγωνισμός για τα λιμάνια στην Ελλάδα αποτελεί μέρος μιας παγκόσμιας μάχης για τον έλεγχο των «υποδομών» του θαλάσσιου εμπορίου, από την Αργεντινή έως την Ταϊλάνδη. Σε ορισμένα μέρη, όπως η Διώρυγα του Παναμά, ο ανταγωνισμός έχει λάβει επικίνδυνη τροπή, ως μέρος μιας γεωστρατηγικής αντιπαράθεσης μεταξύ ΗΠΑ και Κίνας. Σε άλλα, πολλές χώρες και εταιρείες διεκδικούν συμφωνίες για λιμάνια και logistics ως γεωπολιτική ασφάλεια, ως επιχειρηματική ευκαιρία — ή και τα δύο. Συνολικά, οι δαπάνες για λιμενικές υποδομές θα αυξηθούν πάνω από 30%, φτάνοντας τα 90 δισ. δολάρια ετησίως έως το 2035, σύμφωνα με την PwC.
Η σημασία του θαλάσσιου εμπορίου και οι κίνδυνοι
Περίπου το 80% του παγκόσμιου εμπορίου σε όγκο πραγματοποιείται μέσω θαλάσσης. Οι κυβερνήσεις ανησυχούν όπως είναι λογικό για τη διατήρηση της ροής των αγαθών. Μια σειρά κρίσεων τα τελευταία χρόνια, από την πανδημία έως το τρέχον κλείσιμο των Στενών του Ορμούζ, έδειξε πόσο εύκολα μπορεί να διαταραχθεί το παγκόσμιο εμπορικό σύστημα, σημειώνει ο Economist Η επιθυμία μείωσης της εξάρτησης από συγκεκριμένα «σημεία συμφόρησης» για εμπορικούς και γεωπολιτικούς λόγους είναι φυσική. Και μακροπρόθεσμα, ο μεγαλύτερος ανταγωνισμός μεταξύ λιμανιών πιθανότατα σημαίνει χαμηλότερα ναύλα.
Παρ΄ όλα αυτά, η βιασύνη για την κατασκευή λιμενικών υποδομών είναι πιθανό να οδηγήσει σε τεράστιες αναποτελεσματικότητες. Πολλοί επενδυτές, συμπεριλαμβανομένων Αμερικανών και Κινέζων φορολογουμένων, θα δουν απογοητευτικές αποδόσεις. Και η πολιτική πίεση προς τις ναυτιλιακές εταιρείες να χρησιμοποιούν συγκεκριμένα λιμάνια και θαλάσσιες διαδρομές, αντίθετα με κάθε εμπορική λογική, είναι βέβαιο ότι θα αυξηθεί, αναφέρει ο Economist.
Η επέκταση της Κίνας και η αντίδραση της Δύσης
Όπως σε πολλές σύγχρονες γεωπολιτικές αντιπαραθέσεις, αυτή τροφοδοτείται από την ανησυχία για τις φιλοδοξίες της Κίνας και την ενίσχυση του ελέγχου της στις παγκόσμιες αλυσίδες εφοδιασμού. Κινεζικές εταιρείες διαχειρίζονται ή έχουν συμμετοχή σε τουλάχιστον 129 λιμάνια εκτός Κίνας και έχουν δαπανήσει τουλάχιστον 80 δισ. δολάρια για την κατασκευή λιμανιών, από την Αντίγκουα έως την Τανζανία, με πολλές επενδύσεις να συνδέονται με διμερείς εμπορικές συμφωνίες.
Περισσότερο από το ένα τρίτο αυτών των λιμανιών βρίσκεται κοντά σε κρίσιμα θαλάσσια περάσματα, όπως τα Στενά της Μαλάκα, του Ορμούζ και η Διώρυγα του Σουέζ. Η ισχυρή παρουσία της Κίνας έχει ανησυχήσει τις δυτικές κυβερνήσεις. Έρευνα του ερευνητικού ινστιτούτου MERICS έδειξε ότι μετά την υπογραφή συμφωνίας λειτουργίας τερματικού σταθμού, το εμπόριο με την Κίνα αυξάνεται σημαντικά, ενώ οι εξαγωγές προς άλλες χώρες μειώνονται, τονίζεται στο δημοσίευμα.
Ανταγωνισμός, επενδύσεις και γεωπολιτική σύγκρουση
Την ίδια στιγμή, οι μη κινεζικές ναυτιλιακές εταιρείες ενισχύουν τα δίκτυά τους. Από το 2021 έχουν ανακοινώσει εξαγορές περίπου 140 δισ. δολαρίων. Παράλληλα, κυβερνήσεις επενδύουν σε λιμάνια για να εξασφαλίσουν εμπορικές διαδρομές. Η Ινδία, η Σαουδική Αραβία, η Σιγκαπούρη και τα Ηνωμένα Αραβικά Εμιράτα επεκτείνουν τις υποδομές τους.
Οι ΗΠΑ ακολουθούν πιο επιθετική στάση, όπως φαίνεται από τη σύγκρουση για τον έλεγχο της Διώρυγας του Παναμά. Μετά από πολιτικές και νομικές εξελίξεις, ο έλεγχος των τερματικών σταθμών έχει γίνει αντικείμενο διεθνούς διαμάχης, με την Κίνα να αντιδρά έντονα.
Το μέλλον: Περισσότερα λιμάνια, αλλά και προβλήματα
Ο ανταγωνισμός οδηγεί σε έναν διαχωρισμό μεταξύ κινεζικών και δυτικών δικτύων λιμανιών. Αυτό μπορεί να φέρει οφέλη, όπως καλύτερες υπηρεσίες και χαμηλότερα κόστη. Ωστόσο, πολλοί επενδυτές θα υποστούν ζημιές, ενώ η υπερπληθώρα λιμανιών αυξάνει τα κόστη και τον κίνδυνο αναποτελεσματικών διαδρομών.
«Κάθε λιμάνι και κάθε χώρα θέλει να γίνει κόμβος logistics, αλλά δεν μπορούν όλοι να είναι», σημειώνει στον Economist στέλεχος ευρωπαϊκής ναυτιλιακής εταιρείας.
Παρά τα προβλήματα, η κατασκευή περισσότερων λιμανιών δεν είναι απαραίτητα αρνητική. Ο ανταγωνισμός θα μειώσει τα περιθώρια κέρδους και θα πιέσει τις εταιρείες να προσφέρουν καλύτερες υπηρεσίες. Ωστόσο, αυτό πιθανότατα δεν είναι το αποτέλεσμα που περίμεναν όσοι ξεκίνησαν τον παγκόσμιο «πόλεμο των λιμανιών».
