Newsroom (1) Η Γενική Διεύθυνση Ναυτιλιακών Υποθέσεων ανακοίνωσε χαρακτηριστικά: «Εκτιμάται ότι το πλοίο Tuğberk İmamoğlu βυθίστηκε επειδή δεν απάντησε σε καμία κλήση και τα κινητά τηλέφωνα του προσωπικού που επέβαινε στο πλοίο δεν απαντήθηκαν παρά το γεγονός ότι προσπάθησε να επικοινωνήσει μαζί τους το Κύριο Κέντρο Συντονισμού Έρευνας και Διάσωσης. Οι επιχειρήσεις έρευνας και διάσωσης ξεκίνησαν αμέσως και συνεχίζονται από τη Γενική Διεύθυνση Ασφάλειας Παράκτιας Ζώνης και τις ομάδες της Διοίκησης του Λιμενικού Σώματος».
Το σήμα κινδύνου
Η τουρκική Γενική Διεύθυνση Ναυτιλιακών Υποθέσεων ανακοίνωσε ότι στις 03:26 ελήφθη σήμα κινδύνου, μέσω του δορυφορικού συστήματος έρευνας και διάσωσης Cospas-Sarsat, από τη συσκευή EPIRB πλοίου που βρισκόταν ανοιχτά της Σηλυβρίας, εντός της θαλάσσιας οδού διαχωρισμού κυκλοφορίας.
Σύμφωνα με την ίδια ανακοίνωση, το σήμα διαπιστώθηκε ότι προερχόταν από το Tuğberk İmamoğlu.
Η σύγκρουση των δύο πλοίων
Η Γενική Διεύθυνση Ναυτιλιακών Υποθέσεων ανέφερε ότι ο καπετάνιος του δεξαμενόπλοιου ALSU ενημέρωσε στις 03:41 το Κέντρο Υπηρεσιών Κυκλοφορίας Πλοίων ότι είχε συγκρουστεί με άγνωστο πλοίο περίπου στις 03:15. Από την ανάλυση του σήματος κινδύνου προέκυψε ότι το ALSU, το οποίο ήταν άδειο και κατευθυνόταν από το Κοτζάελι προς το Αλίαγά, συγκρούστηκε με το Tuğberk İmamoğlu.
Το δεύτερο πλοίο μετέφερε 4.199 τόνους ελασμένου χάλυβα από την Αλεξανδρέττα προς το Καραντενίζ Ερεγλί.
Όπως αναφέρεται στην ανακοίνωση της Γενικής Διεύθυνσης Ναυτιλιακών Υποθέσεων: «Στις 03:41, ο καπετάνιος του δεξαμενόπλοιου ALSU ανέφερε στο Κέντρο Υπηρεσιών Κυκλοφορίας Πλοίων μας ότι είχε συγκρουσθεί με ένα άγνωστο πλοίο γύρω στις 03:15. Έπειτα από έρευνα του σήματος που ελήφθη από το σύστημα Cospas-Sarsat, έγινε κατανοητό ότι το δεξαμενόπλοιο ALSU, το οποίο ήταν άδειο και έπλεε από το Kocaeli προς την Aliağa εντός της γραμμής διαχωρισμού κυκλοφορίας στη Θάλασσα του Μαρμαρά, συγκρούστηκε με το πλοίο ξηρού φορτίου Tuğberk İmamoğlu, το οποίο μετέφερε 4.199 τόνους ελασμένου χάλυβα από το İskenderun προς το Karadeniz Ereğli. Αμέσως ξεκίνησαν επιχειρήσεις έρευνας και διάσωσης και η πρώτη ναυτική μονάδα ξεκίνησε την ανάπτυξή της στην περιοχή στις 04:10».
Συνεχίζονται οι έρευνες για τους 10 αγνοούμενους
Η μεγάλη επιχείρηση διάσωσης βρίσκεται ακόμη σε εξέλιξη στην περιοχή, καθώς στο σημείο έχουν σπεύσει 14 θαλάσσιες μονάδες έρευνας και διάσωσης και ένα ελικόπτερο. Στην επιχείρηση συμμετέχει επίσης το ALSU, το οποίο ενεπλάκη στη σύγκρουση.
Η Γενική Διεύθυνση Ναυτιλιακών Υποθέσεων ανακοίνωσε ότι εντοπίστηκε στην επιφάνεια της θάλασσας σωστικός εξοπλισμός του Tuğberk İmamoğlu, μεταξύ άλλων και η σωστική λέμβος ελεύθερης πτώσης του πλοίου, την οποία φέρεται να χρησιμοποίησαν τα 10 μέλη πληρώματος. Ωστόσο, μέχρι στιγμής δεν έχει εντοπιστεί κανένα από τα μέλη του πληρώματος.
{https://exchange.glomex.com/video/v-dl4o37h9em75?integrationId=eexbs17m2ojdwi7}
Εξετάζεται το ενδεχόμενο T-bone και αιφνίδιας βύθισης
Το ενδεχόμενο το πλοίο ξηρού φορτίου Tuğberk İmamoğlu να βυθίστηκε μέσα σε ελάχιστο χρόνο, έπειτα από ισχυρή πλευρική πρόσκρουση, εξετάζουν οι ειδικοί, που θέτουν ως πιθανά σενάρια μια ιδιαίτερα επικίνδυνη σύγκρουση τύπου «T-bone», εκτεταμένη εισροή υδάτων στα αμπάρια ή στο μηχανοστάσιο, αλλά και πιθανό ανθρώπινο λάθος κατά τη βάρδια.
Η απουσία οποιασδήποτε επικοινωνίας με το Tuğberk İmamoğlu, σε συνδυασμό με τον εντοπισμό σωστικού εξοπλισμού χωρίς μέλη του πληρώματος, ενισχύει σύμφωνα με τις τουρκικές αρχές το ενδεχόμενο το πλοίο να βυθίστηκε πολύ γρήγορα μετά τη σύγκρουση.
Το σενάριο «T-bone»
Η ειδικός στο Ναυτικό Δίκαιο, καθηγήτρια Εμετέ Γκιοζούγκιουζελί, μιλώντας στο CNN Türk, εστίασε ιδιαίτερα στη γωνία της πρόσκρουσης, καθώς αυτή μπορεί να εξηγεί γιατί το ένα πλοίο ενδέχεται να βυθίστηκε τόσο γρήγορα.
Όπως ανέφερε, ένα από τα πιο επικίνδυνα σενάρια σε ένα ναυτικό ατύχημα είναι η πρόσκρουση ενός πλοίου πάνω στην πλευρά ενός άλλου, σε κάθετη ή σχεδόν κάθετη γωνία, γνωστή στη ναυτική ορολογία ως σύγκρουση «T-bone».
«Η γωνία και η κατεύθυνση αυτής της σύγκρουσης φαίνεται να μας λένε, με την πρώτη ματιά, πώς μπορεί να συνέβη αυτό το ατύχημα. Επειδή ένα από τα πιο θανατηφόρα σενάρια σε θαλάσσια δυστυχήματα είναι μια σύγκρουση μεταξύ δύο πλοίων σε κάθετη ή σχεδόν κάθετη γωνία. Στη ναυτική ορολογία, αυτό ονομάζεται σύγκρουση T-bone».
Η διαφορά στη δομή των δύο πλοίων
Η ειδικός εξηγεί ότι η διαφορετική κατασκευή του δεξαμενόπλοιου ALSU και του πλοίου ξηρού φορτίου Tuğberk İmamoğlu μπορεί να έχει καθοριστική σημασία για την εξέλιξη της σύγκρουσης. Εφόσον η πρόσκρουση έγινε με την πλώρη του ενός πλοίου πάνω στην πλευρά του άλλου, το σημείο επαφής ενδέχεται να αποδείχθηκε ιδιαίτερα ευάλωτο για το πλοίο ξηρού φορτίου.
Μια διάτρηση του εξωτερικού κύτους ενός πλοίου ξηρού φορτίου μπορεί να προκαλέσει ταχύτατη εισροή μεγάλης ποσότητας νερού στα αμπάρια, επηρεάζοντας δραματικά την ευστάθεια και την πλευστότητά του.
Το μηχανοστάσιο στο επίκεντρο του σεναρίου
Ένα δεύτερο ενδεχόμενο που εξετάζεται είναι η πρόσκρουση να προκάλεσε ζημιά στο μηχανοστάσιο ή σε μεγάλο αμπάρι φορτίου. Ιδιαίτερα στην περίπτωση εισροής υδάτων στο μηχανοστάσιο πριν κλείσουν οι υδατοστεγείς πόρτες, η βύθιση μπορεί να εξελιχθεί εξαιρετικά γρήγορα.
Και το ανθρώπινο λάθος στο μικροσκόπιο
Η απουσία οποιασδήποτε επικοινωνίας με τα 10 μέλη του πληρώματος οδηγεί τους ειδικούς και στην εξέταση του ενδεχομένου η βύθιση να ήταν τόσο ξαφνική, ώστε να μην υπήρξε χρόνος για οργανωμένη αντίδραση ή αποστολή σήματος κινδύνου.
«Μιλάμε για 10-12 μέλη πληρώματος. Το γεγονός ότι δεν μπορούσαν καν να επικοινωνήσουν μαζί τους μέσω ασυρμάτου και ότι αντιμετώπιζαν μια τόσο καταστροφική κατάσταση που δεν μπορούσαν καν να στείλουν σήμα κινδύνου μας δείχνει ότι αυτή η ξαφνική βύθιση θα μπορούσε να συμβεί με αυτούς τους τρόπους, δυστυχώς. Έτσι, με την πρώτη ματιά, αυτό είναι φυσικά. Πέρα από αυτό, όταν εξετάζουμε γιατί συνέβη ένα τέτοιο δυστύχημα, το ανθρώπινο λάθος ή η αμέλεια της βάρδιας είναι πάντα ένα θέμα που συζητείται συχνά», εξηγεί η Εμετέ Γκιοζούγκιουζελί.
Εξετάζεται και η λειτουργία του ραντάρ
Πέρα από τη δομική αντοχή των πλοίων, οι ειδικοί θέτουν στο τραπέζι και το ενδεχόμενο να υπήρξε πρόβλημα στην επιτήρηση της θαλάσσιας κυκλοφορίας ή ανθρώπινο λάθος κατά τη βάρδια. Ειδικότερα, εξετάζει αν το πλήρωμα είχε αντιληφθεί εγκαίρως την πορεία σύγκρουσης.
Όπως υποστηρίζεται, «αν το πλήρωμα αποκοιμήθηκε ή αν δεν εκπλήρωσε τις υποχρεώσεις επιτήρησης με ραντάρ σύμφωνα με τις αρχές του COLREG και τους διεθνείς κανονισμούς ή αν υπήρξε κάποια άλλη περίπτωση, όλα αυτά είναι πιθανά. Τα σημερινά σύγχρονα πλοία διαθέτουν ραντάρ με τεχνητή νοημοσύνη και συσκευές ARPA. Αυτές οι συσκευές δίνουν ηχητικό συναγερμό εάν το πλοίο βρίσκεται σε ζώνη σύγκρουσης με άλλο πλοίο. Εάν προκύψει μια τέτοια κατάσταση, ενεργοποιείται ο συναγερμός. Ωστόσο, μερικές φορές το προσωπικό προσπαθεί να απενεργοποιήσει αυτούς τους συναγερμούς, θεωρώντας τους ψευδείς συναγερμούς, και δεν τους δίνει καμία προσοχή. Τι ακριβώς συνέβη εδώ; Θα μπορέσουμε να συζητήσουμε όλες τις λεπτομέρειες, φυσικά, αφού εξεταστούν τα αποδεικτικά στοιχεία».
