Εισήγηση Γιώργου Βακόνδιου για την ακτοπλοία

Σήμερα το 97% του μεταφορικού έργου εκτελείται μέσα από ελεύθερες δρομολογήσεις και μόνο το 3% από δρομολόγια δημόσιας υπηρεσίας.

Παρόλα αυτά μια σειρά από παράγοντες οδηγούν στη δυσάρεστη εξέλιξη να μειώνεται συνεχώς ο αριθμός των δρομολογούμενων πλοίων.

Οι κύριες αιτίες είναι:
 Μείωση του μεταφορικού έργου λόγω της οικονομικής κρίσης
 Οι συσσωρευμένες ζημιές μιας δύσκολης τριετίας σε εισηγμένες και μη εταιρίες
 Η απαξίωση της χρηματιστηριακής αξίας των εισηγμένων
 Οι δελεαστικές τιμές μεταπώλησης πλοίων σε εταιρίες εκτός Ελλάδας
 Η επί σειρά ετών διατήρηση των υγρών καυσίμων σε απαγορευτικό ύψος
 Οι ευκαιρίες δραστηριοποίησης πλοίων εκτός Ελλάδας χωρίς αλλαγή του ιδιοκτησιακού καθεστώτος

Το σημαντικό είναι ότι η ακτοπλοΐα πρέπει να εξυπηρετήσει το απαιτούμενο μεταφορικό έργο με λιγότερα πλοία.

Πρόταση:
H εκπόνηση ενός μεσομακροπρόθεσμου σχεδίου μεταφοράς του κυρίως λιμανιού της ακτοπλοΐας από τον Πειραιά στο Λαύριο και την Ραφήνα. Προφανώς κάτι τέτοιο απαιτεί προγραμματισμό, συνεργασία με τις εταιρίες και σταδιακή εφαρμογή εξασφαλίζοντας ίση και δίκαια αντιμετώπιση των εμπλεκομένων.

Με τον τρόπο αυτό επιτυγχάνονται:

 Τα νησιά έρχονται πιο κοντά στην Αττική. Με τα ίδια πλοία θα είναι δυνατόν να πραγματοποιούνται περισσότερα δρομολόγια. Ταυτόχρονα μειώνεται η δαπάνη για καύσιμα ανά δρομολόγιο και καθίσταται δυνατή η μείωση των εισιτηρίων. Η μείωση του κόστους μεταφοράς σε συνδυασμό με την μείωση του χρόνου πρόσβασης στα νησιά θα αποτελέσει πλεονέκτημα για την τουριστική και γενικά οικονομική ανάπτυξη των νησιών.

 Απελευθερώνεται μεγάλο μέρος του λιμανιού του Πειραιά και διευκολύνεται η κρουαζιέρα.
Αν λάβουμε υπόψη ότι σύμφωνα με τις προβλέψεις σε 15 χρόνια το 50% των κρουαζιερόπλοιων θα είναι μεγέθους άνω των 300 μ., καταλαβαίνουμε ότι ούτως ή άλλως θα χρειασθεί πολύ σύντομα να αντιμετωπισθεί το θέμα ελλιμενισμού κρουαζιερόπλοιων.
Εξάλλου από την εποχή της κυβέρνησης Σαμαρά είχε τεθεί τέτοιο θέμα με την πιθανότητα δημιουργίας νέου λιμανιού κρουαζιέρας στο Ν.Φάληρο.

 Η μεταφορά της ακτοπλοΐας θα συμβάλλει στην αποσυμφόρηση του κυκλοφοριακού φόρτου σε Αθήνα και Πειραιά, δεδομένου ότι με έναν καλό προγραμματισμό θα μεταφερθούν προς τις ανατολικές περιοχές της Αττικής οι μεταφορικές εταιρίες.
Ταυτόχρονα θα υπάρξει περιβαντολλογικό πλεονέκτημα τουλάχιστον σε ότι αφορά τις πιο επιβαρυμένες περιοχές της Αθήνας και του Πειραιά.

Προϋποθέσεις:

 Ολοκλήρωση και βελτίωση των υποδομών των δύο λιμανιών και εξέταση μορφών χρηματοδότησης μεταξύ εναλλακτικών όπως Πρόγραμμα Δημοσίων Επενδύσεων, Ευρωπαϊκή Ένωση, ΣΔΙΤ ή παραχώρηση σε ιδιώτες.
 Σύνδεση των δύο λιμανιών με μέσα σταθερής τροχιάς (προαστιακός, μετρό) που ούτως ή άλλως φθάνουν πολύ κοντά.
 Μικρές βελτιώσεις οδικού δικτύου

Στην προτεινόμενη λύση θα πρέπει να ληφθεί υπόψη ότι σύμφωνα με κοινοτική δέσμευση τα πλοία της ακτοπλοΐας θα πρέπει να αλλάξουν το είδος του καυσίμου (πετρελαίου) ώστε να μειωθούν οι ρύποι. Το νέο καύσιμο υπολογίζεται ότι θα επιβαρύνει το κόστος καυσίμων κατά 50%!!!

Εξάλλου είναι παραπάνω από βέβαιο ότι για τεχνικούς λόγους αλλά και λόγω κόστους μετασκευής κανένα από τα σημερινά δρομολογημένα πλοία δεν πρόκειται να οδηγηθεί στην χρήση LNG.

ΜΕΤΑΦΟΡΙΚΟ ΚΟΣΤΟΣ

Σήμερα το κόστος μεταφοράς (εισιτήριο) επιβαρύνεται με εισφορές και τέλη υπέρ τρίτων με αποτέλεσμα να αυξάνονται υπέρμετρα οι ναύλοι.

Εκτός του ότι η σημερινή πραγματικότητα λειτουργεί αποτρεπτικά στην ελκυστικότητα των νησιών, αυξάνει ουσιαστικά και το κόστος της καθημερινότητας των νησιωτών αλλά και την ανταγωνιστικότητα των νησιωτικών τουριστικών προορισμών.

Σε συνδυασμό με την προηγούμενη πρόταση η οποία θα οδηγήσει σε μείωση των ναύλων, η μείωση των επιβαρύνσεων των εισιτηρίων θα οδηγήσει και σε περαιτέρω μείωση του κόστους προϊόντων, με άμεσα θετικά πολλαπλασιαστικά αποτελέσματα. Στο πλαίσιο αυτό θα πρέπει να αναθεωρηθεί και ο ΦΠΑ επί των ναύλων.

Επίσης θα πρέπει να επανεξετασθεί το θέμα των επιχορηγήσεων.

Θα πρέπει να σημειωθεί ότι ούτως ή άλλως υπάρχει και μια ανισορροπία στις κρατικές επιχορηγήσεις.

Ενώ για τις χερσαίες μεταφορές οι κρατικές επιχορηγήσεις είναι 260 εκατ. ευρώ ετησίως, για τις θαλάσσιες μεταφορές διατίθενται μόνο 75 εκατομμύρια ευρώ αντίστοιχα.

Επίσης θα πρέπει να επανεξετασθεί το καθεστώς επιδότησης δημόσιας υπηρεσίας. Σε ορισμένες γραμμές είναι προτιμότερο να επιδοτείται ο ναύλος παρά το δρομολόγιο. Σε τέτοιες περιπτώσεις θα είναι δυνατόν αξιόλογα πλοία να επεκτείνουν τα δρομολόγιά τους σε κάποια νησιά των άγονων γραμμών και οι νησιώτες να απολαμβάνουν πολύ καλύτερες υπηρεσίες.

Με το σημερινό καθεστώς σε πολλές γραμμές υπάρχει εξασφαλισμένη κερδοφορία για την ανάδοχο εταιρία, χαμηλή ποιότητα υπηρεσιών και κατάργηση κάθε πιθανότητας ανταγωνισμού.

Προφανώς ο στόχος μείωσης του μεταφορικού κόστους θα εξυπηρετηθεί καλύτερα με την πρόταση μεταφοράς της ακτοπλοΐας από το λιμάνι του Πειραιά.

ΔΡΟΜΟΛΟΓΗΣΕΙΣ

Για να εξυπηρετηθεί καλύτερα η αγορά και να δουλέψει καλύτερα ο τουρισμός θα πρέπει να γίνει υποχρεωτική η ανακοίνωση των δρομολογήσεων από την αρχή του κάθε έτους και για το σύνολο αυτού.

Θα πρέπει επίσης να μελετηθεί σε συνεργασίας με τον ΣΕΕΝ η δημιουργία γραμμών «κορμού» με τις οποίες θα συνδυάζονται προγραμματισμένες ανταποκρίσεις σε μικρότερους προορισμούς.

Τα δρομολόγια των ανταποκρίσεων θα πρέπει να αφορούν ελεύθερα αλλά και επιδοτούμενα ακτοπλοϊκά δρομολόγια αλλά και εναλλακτικά μεταφορικά μέσα όπως π.χ. τα υδροπλάνα.

Επίσης θα πρέπει να μεταβληθεί το καθεστώς και η ευθύνη εκτέλεσης δρομολογίων να ανατίθεται σε εταιρία και όχι συγκεκριμένο πλοίο.

Συμβουλευτικό ενδεχομένως και εποπτικό όργανο στην καλή εκτέλεση των υποχρεώσεων της κάθε εταιρίας μπορεί να είναι το ΣΑΣ το οποίο επιβάλλεται να αναβαθμισθεί.

Το ΣΑΣ θα πρέπει να έχει και την ευθύνη γνωμοδότησης για καθυστερημένες, έκτακτες ή εποχιακές δρομολογήσεις.

Τέλος θα πρέπει να επανεξετασθεί το αναχρονιστικό καθεστώς «του απογορευτικού» με γνώμονα το καθεστώς της Αδριατικής.

ΛΙΜΕΝΙΚΕΣ ΥΠΟΔΟΜΕΣ

Η συντριπτική πλειοψηφία των λιμανιών της νησιωτικής χώρας είναι προβληματική.

Αδιάψευστος κριτής είναι η ένωση πλοιάρχων.

Τα προβληματικά λιμάνια δεν είναι μόνο επικίνδυνα. Αποτελούν και παράγοντα υστέρησης της οικονομικής ανάπτυξης των νησιών και αιτίες ταλαιπωρίας νησιωτών και τουριστών.

Ταυτόχρονα τροχοπέδη αποτελούν τα πολλά δημοτικά λιμενικά ταμεία.

Είναι γνωστό ότι το Ελληνικό κράτος θα έχει μεγάλη δυσκολία να χρηματοδοτήσει τις απαραίτητες λιμενικές υποδομές σε δεκάδες νησιά, ενώ εκλείπει σχεδόν άμεσα η δυνατότητα χρηματοδότησης μέσω ΕΣΠΑ.

Για να αντιμετωπισθεί το πρόβλημα προτείνεται:

 H οργανωτική συνένωση λιμανιών όπου είναι δυνατόν σε ενιαία δομή με την μορφή Α.Ε. (π.χ. Πάτρα – Ηγουμενίτσα – Κέρκυρα).
 Η παραχώρηση σε εταιρίες κρουαζιέρας ή ακτοπλοΐας χερσαίων χωρών για συγκεκριμένο χρονικό διάστημα ώστε να χρηματοδοτήσουν υποδομές. Κάτι τέτοιο έγινε στην Βενετία με χρηματοδότηση από Ελληνικές εταιρίες!!!
 Η συνεννόηση λιμενικών ταμείων για τη δημιουργία ισχυρότερων σχημάτων και η μετατροπή τους σε ανώνυμες εταιρίες με στόχο την ιδιωτικοποίησή τους.
 Η απευθείας ιδιωτικοποίηση ορισμένων λιμανιών που χρήζουν μεγάλων επενδύσεων και παρουσιάζουν ιδιαίτερο ενδιαφέρον.
 Η απλούστευση του νομικού πλαισίου οικοδομικής δραστηριότητας στις χερσαίες ζώνες των λιμανιών ώστε να αξιοποιηθεί η υπάρχουσα ακίνητη περιουσία αλλά και να γίνει εφικτή η ανάθεση υποδομών εξυπηρέτησης σε ιδιώτες.