την πλήρη κατάργηση του δικτύου τρόλεϊ από το κέντρο της Αθήνας και του Πειραιά. Η πρωτοβουλία φέρει τη σφραγίδα του αναπληρωτή υπουργού Μεταφορών, Κωνσταντίνου Κυρανάκη, ο οποίος, μαζί με την επιτελική του ομάδα, προχωρά αποφασιστικά στην υλοποίησή της, στο πλαίσιο ενός ευρύτερου, ολιστικού σχεδίου εκσυγχρονισμού των αστικών μεταφορών.
Πρόκειται για ένα σχέδιο που δουλεύεται προσεκτικά από την πρώτη ημέρα ανάληψης των καθηκόντων του και παρουσιάστηκε αποκλειστικά από την εφημερίδα «ΠΑΡΑΠΟΛΙΤΙΚΑ». Σύμφωνα με πληροφορίες από υπηρεσιακούς παράγοντες του υπουργείου και στελέχη του ΟΑΣΑ, η κατάργηση των τρόλεϊ δεν αποτελεί μεμονωμένη απόφαση. Αντιθέτως, είναι κρίκος μιας μεγάλης αλυσίδας αλλαγών, που στοχεύουν σε ένα πιο ευέλικτο, σύγχρονο, καθαρό και αξιόπιστο σύστημα μεταφορών. Εμβληματικό παράδειγμα, η δοκιμαστική 24ωρη λειτουργία του μετρό και επιλεγμένων λεωφορειακών γραμμών το περασμένο Σάββατο.
Η ιστορία των τρόλεϊ στους Αθηναϊκούς δρόμους
Τα τρόλεϊ πρωτοεμφανίστηκαν στους δρόμους της Αθήνας στις αρχές της δεκαετίας του 1950, αντικαθιστώντας σιγά-σιγά τα παλιά τραμ. Για χρόνια αποτέλεσαν μέρος της αθηναϊκής καθημερινότητας, άλλοτε με ρόλο πρωταγωνιστικό, ενώ σήμερα παραπέμπουν περισσότερο σε συγκοινωνιακό απολίθωμα. Ηταν η εποχή των ασπρόμαυρων ελληνικών ταινιών, όταν ο ήχος από τις γραμμές, οι στύλοι και τα καλώδια τρόλεϊ αποτελούσαν συνώνυμο του αστικού τοπίου: από την Πατησίων και τη Φωκίωνος Νέγρη μέχρι το Μοσχάτο και τον Πειραιά. Από τότε, και ειδικά από τη δεκαετία του 1980, αποτέλεσαν τον σιωπηλό σύμμαχο της ηλεκτροκίνησης σε μια πόλη χωρίς μετρό και χωρίς ηλεκτρικά λεωφορεία.
Οι παράγοντες που συνέβαλαν στην απόφαση της απόσυρσης των τρόλεϊ
Ωστόσο, σήμερα τα δεδομένα είναι τελείως διαφορετικά. Διαπιστώνεται ότι αυτές οι εικόνες μοιάζουν ξεπερασμένες, ενώ ο στόλος των τρόλεϊ είναι γερασμένος και στα όρια του απαξιωμένου. Περισσότερα από 120 οχήματα έχουν υπερβεί τα 20 χρόνια λειτουργίας, με ορισμένα μοντέλα να κυκλοφορούν αδιάλειπτα από το 1999 (Neoplan, Van Hool), δηλαδή εδώ και 26 ολόκληρα έτη. Πολλά από αυτά τα τρόλεϊ λειτουργούν με τεχνολογία που δεν υφίσταται πια στην παγκόσμια αγορά.
Ακόμα ένας παράγοντας που λαμβάνεται υπόψη για την απόφαση της απόσυρσης του συγκεκριμένου μέσου μεταφοράς είναι το υψηλό κόστος συντήρησής του, καθώς τα ανταλλακτικά είναι δυσεύρετα, την ώρα που η διαθεσιμότητα είναι μειωμένη. Σύμφωνα με επίσημα στοιχεία, μόνο το 60% των οχημάτων μπορεί να δρομολογηθεί σε ώρες αιχμής. Τα υπόλοιπα μένουν σε σταθμευμένα συνεργεία, περιμένοντας επισκευή ή απόσυρση. Παράλληλα, η οικονομική επιβάρυνση από τη λειτουργία του τρόλεϊ είναι σημαντική, δυσανάλογη της απόδοσής του. Το κόστος ανά οχηματοχιλιόμετρο φτάνει τα 4,06 ευρώ, καθιστώντας το συγκεκριμένο μέσο το ακριβότερο στο σύστημα των αστικών συγκοινωνιών. Αντιθέτως, τα λε ωφορεία της ΟΣΥ κοστίζουν σημαντικά λιγότερο.
Παρά το υψηλό κόστος, η παραγωγικότη τα του τρόλεϊ παραμένει χαμηλή. Ο συνολικός στόλος, αν και θεωρητικά επαρκής, δεν αξιοποιείται πλήρως. Ενώ ο διαθέσιμος στόλος τρόλεϊ επαρκεί για 6,53 εκατομμύρια οχηματοχιλιόμετρα ετησίως, στην πράξη εκτελούνται μόλις 4,89 εκατομμύρια, δηλαδή μόλις το 75% του προ γραμματισμένου. Το ίδιο ισχύει και για το ανθρώπινο δυναμικό, καθώς η απόδοση ανά οδηγό είναι αισθητά χαμηλότερη σε σχέση με τα λεωφορεία, τόσο σε χιλιόμετρα όσο και σε χρόνο αξιοποίησης.
Συγκεκριμένα, κάθε οδηγός εκτελεί μόλις 14.432 οχηματοχιλιόμετρα τον χρόνο (έναντι 38.523 στα λεωφορεία), ενώ κάθε τεχνικός παράγει 19.827 οχηματοχιλιόμετρα συντήρησης, έναντι 86.461 στους αντίστοιχους των λεωφορείων. Το αποτέλεσμα είναι ένα μέσο που κοστίζει πολύ, αλλά αποδίδει λίγο – και δεν μπορεί να ανταποκριθεί στις απαιτήσεις μιας σύγχρονης μητρόπολης. Το πιο ηχηρό «καμπανάκι» δεν προέρχεται από τα οικονομικά ή τα τεχνικά δεδομένα, αλλά από τους ίδιους τους επιβάτες, καθώς καταγράφεται πως η επιβατική κίνηση στα τρόλεϊ φθίνει δραματικά.
Η εικόνα είναι αποκαλυπτική: Το 30% των γραμμών τρόλεϊ εξυπηρετεί μόλις το 13% της ζήτησης. Σε γραμμές που διασχίζουν βασικούς άξονες, η επιβατική κίνηση είναι εξαιρετικά χαμηλή. Οι περιοχές υψηλής ζήτησης σήμερα εξυπηρετούνται ήδη από λεωφορεία ή το μετρό. Ταυτόχρονα, οι δείκτες ικανοποίησης των επιβατών –για χρόνους αναμονής, ασφάλεια, καθαριότητα και συνέπεια– παραμένουν σε αρνητικά επίπεδα κάθε χρόνο από το 2019.
Ο χρόνος αναμονής είναι απρόβλεπτος, ειδικά τις απογευματινές ώρες, όταν η απόκλιση από το πρόγραμμα φτάνει το 75%, ενώ η μέση εμπορική ταχύτητα αγγίζει μόλις τα 13,4 km/h, όταν τα απλά λεωφορεία φτάνουν τα 18,4 km/h. Η φράση «το τρόλεϊ δεν έρχεται» δεν είναι υπερβολή, αλλά στατιστική. Και δεν αφορά μόνο την ταχύτητα, αλλά και την εμπει ρία συνολικά. Με απλά λόγια, στο υπουργείο Μεταφορών βλέπουν ότι οι πολίτες έχουν ήδη αποχωρήσει από το τρόλεϊ – και τώρα ήρθε η σειρά της Πολιτείας να το αποσύρει. Οι φωνές υπέρ της διατήρησής του παραπέμπουν συχνά σε πόλεις και παραδείγματα του εξωτερικού.
Πράγματι, σε ορισμένα μητροπολιτικά κέντρα –όπως η Λυών, η Βουδαπέστη και το Σαν Φρανσίσκο– το σύστημα τρόλεϊ διατηρείται. Αυτό που παραβλέπουν, ωστόσο, είναι τα εντελώς διαφορετικά τεχνολογικά χαρακτηριστικά. Πρόκειται για νέα οχήματα IMC (In Motion Charging), με ενσωματωμένες μπαταρίες, αυτονομία εκτός δικτύου, σύγχρονα ηλεκτρονικά συστήματα και δυνατότητα φόρτισης εν κινήσει από το εναέριο καλώδιο. Σε άλλες περιπτώσεις, όπως στην Πράγα, το τρόλεϊ διατηρείται για λόγους ιστορικούς ή τουριστικούς, με λιγοστές γραμμές και υψηλή επιδότηση λειτουργίας. Μιλάμε, δηλαδή, για τουριστικά vintage δίκτυα, που λειτουργούν περισσότερο ως αξιοθέατο παρά ως κρίσιμο μέσο μεταφοράς.
Στο πλαίσιο αυτό, σε επιλεγμένες περιοχές, όπου το τρόλεϊ εξακολουθεί να εξυπηρετεί ουσιαστικές ανάγκες μετακίνησης, δεν αποκλείεται να εξεταστεί η προοπτική εκσυγχρονισμού του μέσου, με την εισαγωγή νέας γενιάς, σύγχρονων ηλεκτρικών τρόλεϊ και λεωφορείων. Η Αθήνα μπορεί να αξιοποιήσει τις καλές πρακτικές άλλων ευρωπαϊκών πόλεων, υιοθετώντας λύσεις που αναβαθμίζουν την εμπειρία του επιβάτη και ενισχύουν τη βιώσιμη κινητικότητα.
Mέλλον... χωρίς καλώδια
Η απομάκρυνση των τρόλεϊ από το κέντρο της Αθήνας και του Πειραιά δεν αποτελεί μια τεχνική λεπτομέρεια, αλλά μια ουσιαστική πράξη αισθητικής και λειτουργικής αναβάθμισης του δημόσιου χώρου. Οι εναέριες γραμμές, που εδώ και δεκαετίες διατρέχουν δρόμους, πλατείες και κεντρικούς άξονες, δεν εξυπηρετούν πλέον τον σύγχρονο ρυθμό και χαρακτήρα της πόλης. Με την κατάργηση των τρόλεϊ και το ξήλωμα των καλωδίων, η πόλη «ανασαίνει». Ο αστικός ουρανός καθαρίζει, οι προ όψεις των κτιρίων αποκαλύπτονται, οι δρόμοι αποκτούν οπτική συνέχεια και ο πεζός βιώνει ένα περιβάλλον λιγότερο βεβαρημένο, πιο «ευανάγνωστο» και πιο ανθρώπινο.
Σε πολλές περιοχές –από τα Πατήσια και την Κυψέλη έως το Παγκράτι και το κέντρο του Πειραιά– οι κάτοικοι ζουν για δεκαετίες κάτω από ένα πλέγμα καλωδίων, το οποίο δεν προσέφερε μόνο οπτική κόπωση, αλλά συχνά παρεμπόδιζε έργα ανάπλασης, ηλεκτροφωτισμό, ακόμα και δενδροφυτεύσεις. Η αισθητική αποφόρτιση του δημόσιου χώρου είναι αναπόσπαστο κομμάτι μιας σύγχρονης συγκοινωνιακής πολιτικής, που δεν περιορίζεται στη μεταφορά επιβατών, αλλά διαμορφώνει τον χαρακτή ρα και την εμπειρία της πόλης.
Η κατάργηση των τρόλεϊ εντάσσεται σε αυτή τη γενικότερη προσπάθεια ανανέωσης και αναβάθμισης των αστικών συγκοινωνιών, όπου το δίκτυο γίνεται πιο καθαρό, πιο ευέλικτο και πιο κοντά στις πραγματικές ανάγκες των πολιτών. Δεν είναι απλώς το τέλος ενός μέσου. Είναι η αρχή ενός πιο λειτουργικού και καλαίσθητου αστικού τοπίου, με επίκεντρο τον άνθρωπο και όχι την υποδομή του παρελθόντος.
Απόσυρση τρόλεϊ: Πολιτική επιλογή και στρατηγικός προσανατολισμός
Στον πυρήνα αυτής της μεγάλης αλλαγής δεν βρίσκεται απλώς η τεχνοκρατική διαχείριση ενός παρωχημένου μέσου. Βρίσκεται μια ξεκάθαρη πολιτική επιλογή και ένας στρατηγικός προσανατολισμός, καθώς ο αναπληρωτής υπουργός Μεταφορών, Κωνσταντίνος Κυρανάκης, δεν επιχειρεί να «μπαλώσει» το υπάρχον σύστημα, αλλά με το συγκεκριμένο μέτρο χτίζει βήμα-βήμα μια νέα αρχιτεκτονική για τις αστικές συγκοινωνίες, βασισμένη σε πραγματικά δεδομένα, βιώσιμες τεχνολογίες και ένα συνεκτικό όραμα για το μέλλον των πόλεων.
Οπως αναφέρουν στα «Π» πηγές του υπουργεί ου, η κατάργηση των τρόλεϊ δεν είναι με μονωμένη παρέμβαση, αλλά μέρος μιας ευρύτερης και καλά δομημένης στρατηγικής, που περιλαμβάνει εκσυγχρονισμό στόλου, ψηφιοποίηση υπηρεσιών, αναδιάρθρωση δρομολογίων και επανασχεδιασμό του συγκοινωνιακού χάρτη της Αθήνας. Πρόκειται για έργο υποδομής – όχι μόνο φυσικής, αλλά και θεσμικής και διοικητικής. Είναι ο τρόπος με τον οποίο περνάμε από τον συγκοινωνιακό κατακερματισμό σε ένα ενιαίο, καθαρό και ανθρώπινο μοντέλο κινητικότητας. Η κατάργηση των τρόλεϊ δεν είναι το τέλος μιας εποχής. Είναι η αρχή μιας άλλης – στην οποία οι αστικές συγκοινωνίες δεν θα είναι πια πρόβλημα, αλλά μέρος της λύσης
Μέλος του μητρώου
